BMW R27

BMW R27, betrouwbaarder dan een fabrieksnieuwe van weleer

 

Hij is simpel, strak en appelleert aan vervlogen tijden dat motorrijden nog een manier van voortbewegen was in plaats van een lifestyle:

de BMW R27.

In 2013 kocht ik een leuke (groene!) BMW R27 met bouwjaar 1961. Ik besloot het voor mijn doen grootscheeps aan te pakken: alle lakwerk laten poedercoaten en het blok laten reviseren door BMW eenpitterspecialist Harrie Broekhuis (nieuwe zuiger en small- en bigendlagers, olieslingerschijf vervangen, de kop gereviseerd en de cilinder gehoond). Zelf heb ik de elektra grotendeels vervangen en nieuwe lagers aangebracht in de schommelvoorvork, de swingarm en het balhoofd. Op momenten dat het moeilijk werd of ik een extra handje kon gebruiken, kreeg ik hulp en advies van Joop van Rookhuijzen, van Motorkeet in Uitgeest.

BMW R27 - 2

Het in rubbers opgehangen motorblok van de R27 geeft  minder trillingen door aan het frame dan zijn voorgangers R25 en R26, maar evengoed stampt deze laatste BMW-eenpitter-met-cardan er stevig op los. Daar houden gloeilampen  niet van. Die heb ik dus vervangen door leds, ook die van de koplamp. Stukgaan doen ze zelden en het stroomverbruik is minimaal. Om het onderhoud en de storingsgevoeligheid verder te minimaliseren, heeft de loodaccu plaatsgemaakt voor een Blitz gelaccu en is de glaszekering vervangen door een steekexemplaar.
En toen bleef het meest onderhouds- en storingsgevoelige onderdeel nog over: de ontsteking en contactpuntjes. Er zijn zat electronische vervangingsontstekingen te krijgen maar het zijn vaak geïntegreerde eenheden van dynamo en ontsteking, naar keuze 6 of 12 volt, en kosten minstens € 500.
De dynamo was in uitstekende staat, dus waarom vervangen?  Ik kwam op het spoor van Hans Beck Elektronica in Delft. Hans maakt zelf electronische componenten voor motorfietsen, voornamelijk Engelse klassiekers, Guzzi’s en BMW boxers. En nu op mijn verzoek dus ook voor de BMW R27. Ik ben meer van het mechaniek dan van de elektriek en ik moest even slikken bij het vervangen van centrifugaalvervroeger en grondplaatje door een hallgever. Maar ook voor een elektrieknitwit als ik is het een fluitje van een cent: vervroeger verwijderen, grondplaatje vervangen door een printplaatje, draaischijfje aanbrengen op het asje en de draden verbinden met een regelkastje en de bobine. Afstellen? Ook een makkie. Het kastje is uitgerust met een led, die precies laat zien wanneer het spul op tijd staat.
Een prachtalternatief voor de originele BMW ontsteking: contactloos, dus slijtvrij, nooit meer afstellen, makkelijker starten en de aansturing van vonken gebeurt exacter dan met puntjes. En nooit meer dat gewurm tussen de uitlaat en framepijp om de afstand tussen de puntjes te stellen. Hans Beck levert bovendien uitstekende nazorg in de vorm van goede een goede montagehandleiding en antwoord op al je vragen. Voor krap € 170 ben je klaar. En mocht je dat willen: terug naar origineel is zó gepiept.

Ik heb het allemaal op mijn dooie akkertje gedaan en ’s winters gingen weken voorbij zonder sleutelen. De operatie heeft me tweeënhalf jaar gekost. Dat het motorfietsje heeft geleefd, mag je eraan afzien vind ik. Dus geen strak plaatwerk met onberispelijke biezen en ook niet álles origineel. Wel een motorblokje in nieuwstaat, elektriek die me moet vrijwaren voor al te vaak stranden met pech en een onderhoudsvrije aandrijving met cardan. En als kers op de taart (sorry, originaliteitsfreaks): messing dopmoeren op de koplamp, en de spatborden. Een feest om te zien.

En nu maar rondtuffen!

Olivier

 

BMW R65GS: van dikke brommer tot koppelmonster

Lange tijd zagen alleen échte liefhebber er iets in: de BMW R65GS. In de burgeruitvoering zeldzaam – er zijn er maar 1.700 van gemaakt – in de legeruitvoering vroeger een bekendere verschijning. Vooral zijn magere prestaties (27 pk / 37 Nm) beperkten de schare van liefhebbers. Maar daar kun je iets aan doen.

Dankzij ingrepen heb ik mijn R65GS weten op te peppen, uiteindelijk tot een motor die qua koppel en vermogen zelfs de zwaarste BMW tweeklepsboxer (de R100) voorbijstreeft.

Om de afgeknepen legermotor op het niveau te krijgen van de standaard R65 (45 Nm / 48 pk) moet je de 26 mm carburateurs vervangen door 32 mm-versies, de standaard R45-cilinderkoppen vervangen door die van de R65 en de tamme nokkenas vervangen door de standaardversie. Die is uitgerust met nokken die een fractie hoger zijn. Je komt dan op de standaard 45 Nm en 48 pk. Je bent er dan nog niet helemaal. Want de leger GS is uitgerust met een 31/9 achteroverbrenging. Voor wie regelmatig het terrein opzoekt, de snelweg mijdt, meer waarde hecht aan koppel dan vermogen, prima. Maar gebruik je hem vooral voor flinke snelheden op doorgaande wegen dan jaag je de motor te veel op toeren om ontspannen te rijden en op de snelweg nog enige reserve over te houden. Beter is dan de 37/11 overbrenging. Volop en voor niet al te veel geld verkrijgbaar in versie met vier draadgaten. Dan zit je wel vast aan een gietwiel. Schaarser en duurder is de originele G/S 37/11 overbrenging met drie draadeinden, waar het originele G/S spaakwiel op past. Het alternatief: het kroon-en pignonwiel in de 31/9 achteraandrijving laten vervangen door een stel kroon- en pignonwiel 37/11.

Ga je nog een stapje verder, dan wordt de ingreep kostbaarder, maar krijg je een enorm fijne koppelmotor met de vorig jaar gelanceerde Powerkit van Siebenrock. De vervangingsset van cilinders en zuigers brengt de ‘kleine’ R65GS van 650cc naar 860cc en het vermogen op 60 pk en 78 Nm. Het resultaat is een bijzonder smeuïg rijdende koppelmotor, die qua prestaties helemaal bij de tijd is. De winst wordt deels behaald door de grote cilinderinhoud, deels door het lage gewicht van de speciale zuigers. Omdat de R45 en R65 dezelfde de slag hebben, past de set ook op de R45. Diens vermogen stijgt door de aanpassing weliswaar bescheiden (van 27 naar 47 pk), maar de kleinste tweekleps BMW krijgt een enorm koppel van 78 Nm. Inclusief pakkingen en stoterstangrubbers kost de set € 950. Meer informatie op www.Siebenrock.com. Een oliekoeler monteren is volgens Jochen Siebenrock niet nodig, maar ik heb toch voor de zekerheid de carterinhoud vergroot met 1,3 ltr.

R65GS vermogen na aanpassingen

Olivier

 

 

 

Off road 3-Daagse in Frankrijk

1V2_0401 In Nederland moeten we het doen met een handjevol zandpaden in het oosten van het land en wat sporen in het akkerland. Voor dagenlang off road rijden kun je beter de grens over. We reden Parijs-Duinkerken, een driedaagse off-road toerrit die in Frankrijk de status heeft van klassieker.

Het startpunt is overweldigend: aan de voet van de Eiffeltoren. Vlak buiten Parijs begint meteen het ploeteren. Overdadige regenval heeft het Seinedal veranderd in één glibberige kleiput. De informatie van de organisatoren dat je motor voor deze rit geen bijzondere voorzieningen nodig heeft, kun je beter met een korreltje zout nemen. De reisgenoot (ook met een G/S) heeft er Continental TKC70’s om liggen maar de spekgladde, zompig zuigende klei maakt daar in no time slicks van. Met mijn Michelin T63’s gaat het echter prima. Staand op de voetsteunen, met de buik tegen het stuur, doen we ons best het voorwiel op koers te houden in de diepe voren die onze voorgangers hebben uitgesleten in de papperige ondergrond; zwaar maar superleuk.

Dit is wérken, elke meter die onder de banden door rolt. We zijn niet de enige overmoedige deelnemers. Een lotgenoot op een Guzzi moet alles in de strijd gooien om zijn fiets overeind te houden. Het voelt als een draai om de oren als een groepje meiden op off-road klassiekers – Africa Twin, Téneré 600 en een Dominator – voorbij stampen alsof ze niet anders gewend zijn. We troosten ons met de gedachte dat hun motoren beter geschikt zijn voor dit werk dan onze BMW R80G/S’en. Maar het knaagt wel.

3D2_1420Dat behalve het terrein, op zo’n rit de tijd je tegenstander is, realiseren we ons bij een stop. De middag is halverwege, de dag-etappe nog maar nauwelijks. En we staan al vijf uur op de voetsteuntjes. Nog dik honderd kilometer te gaan en voor donker binnenkomen op het bivak gaan we niet redden. Er zit niks anders op: het asfalt op, hoe lullig het ook voelt.

Maar we zijn in goed gezelschap. In de spiegel verschijnt een groepje Franse off-road rijders, die blijkbaar ook eieren voor hun geld hebben gekozen. Kilometers verderop, in een slaperig Normandisch dorpje, ‘betrappen’ we op het terras van een Bar Tabac nog een peloton, relaxed achter een bakje koffie, ver verwijderd van de routelijn die vrijwel geen asfalt raakt. Het schuldgevoel verdampt op slag. De pokdalige baard van Seineklei aan de voorkant van het motorblok is het bewijs dat we de klus hebben geklaard, op ónze manier.

Het bivak is Spartaans: éen watertappunt, dat louter koud water geeft. Het is mei en we zijn in Frankrijk, maar zodra de zon is gedaald, bolt een ijskoude wint de tentjes op. We zoeken beschutting achter de motoren. Omgeven door het zachte getik van de afkoelende motorblokken en kreten in de verte van bivakgenoten die een afmattende dag smoren in bier, kruipt de loomheid in het lijf.

Laat maar komen, etappe 2 en 3.

Off-road driedaagse in Frankrijk
De Franse organisator van off-road ritten, heeft elk jaar behalve Parijs-Duinkerken nog twee off-road klassiekers op het programma:

  • De Vergingcetorix (Auvergne 24 t/m 26 juni 2016)
  • De Cathare Moto Trail (Languedoc-Roussillon, 23 t/m 25 september 2016)

Informatie en inschrijven op www.cocoricorando.fr

1V1_0476